MCE-5 VCRi : repousser les limites de la réduction de consommation de carburant

Il gère le risque

Le MCE‑5 VCRi : une technologie adaptée
à tous les scénarios du plus probable au moins probable

En ce début de siècle, de grandes incertitudes planent sur l’avenir de l’industrie automobile. Quelles seront les mesures fiscales prises pour limiter les émissions de CO2 ? Quels seront précisément les objectifs retenus d’émissions de CO2 au km ? Quel sera le prix du carburant en 2020, en 2025 ou encore en 2030 ? Quel sera l’état de l’économie dans 10, 20 ou 30 ans ? À ces horizons de temps, on ne sait pas précisément ce que seront les tendances du marché, les modes, ou les aspirations des clients finaux. On ne sait pas quelle sera la part de marché du Diesel, quelle sera la pénétration de l’hybride et quelle place occupera la propulsion électrique. Verra-t-on se développer le marché des véhicules « low-cost » fatalement produits voire même conçus dans les pays à main d’œuvre bon marché ? Saura-t-on privilégier des véhicules de haute technologie seuls capables de protéger l’activité industrielle occidentale ? Les constructeurs devront-ils fusionner et s’entendre sur des « méga alliances » ? Devront-ils au contraire être de taille raisonnable, rester flexibles et trouver des alliances « contextuelles » et « opportunistes » sans engagement à long terme ?

Quel sera le prix du pétrole dans 10, 20 ou 30 ans ?
Sera-t-on réellement obligés de consommer
majoritairement des carburants « non-pétrole » ?

Quelle sera la part de marché que se réserveront
les différentes technologies ? (vision EUCAR -
bénéfice CO2 du puits à la roue)

Pour Ferdinand PIECH, ex P-DG de Volkswagen,
le mouvement de concentration des constructeurs
est inéluctable et « il ne restera à terme que
5 ou 6 constructeurs dans le monde »

De faibles écarts en émissions de CO2/km
feront de grosses différences sur le
futur marché automobile

La seule chose dont on est sûr, c’est que de façon volontaire ou subie, l’avenir se prépare aujourd’hui. Les orientations technologiques prises en 2010 conduiront les industriels de l’automobile vers un avenir plus ou moins radieux. Comme pour le problème de la poule et de l’œuf, le contexte va rendre pertinentes certaines technologies qui en retour vont modifier le contexte. Les effets « levier », « boomerang » et autres réactions en chaîne sont potentiellement partout. Alors quels sont les programmes technologiques potentiellement porteurs d’espoirs pour les 2 ou 3 prochaines décennies, sachant qu’un programme « sérieux » demande au moins 10 à 15 années d’efforts avant de délivrer ses résultats ? Comment gérer le risque lié à l’erreur de jugement et d’anticipation ?

La première stratégie à retenir, c’est d’avoir des « fers au feu » dans tous les domaines technologiques où va se jouer la compétition, du domaine le plus probable au moins probable.

En tête des plus fortes probabilités : le domaine du moteur thermique dont la domination est assurée pour au moins encore 20 à 30 années. En effet, le moteur à combustion interne - qui représente aujourd’hui 100 % du marché automobile - reste le seul convertisseur d’énergie primaire embarqué à bord des véhicules. Il consomme du pétrole, que l’on exploite mondialement à raison de 135 tonnes par seconde, et dont le prix de revient en sortie de raffinerie est à peine supérieur à 3 centimes d’euros hors taxes par kilowattheure. Pour ces raisons simples, sa suprématie commerciale n’est pas prête d’être remise en question. Si l’automobile devait se diriger vers la conversion centralisée d’énergie primaire et utiliser des « vecteurs » comme l’électricité ou l’hydrogène, les délais nécessaires au développement des nouvelles infrastructures de production, de distribution d’énergie et de maintenance laisseraient largement à chaque constructeur le temps de s’adapter. Quel que soit le scénario, ces modèles radicalement différents impliqueront que des constructeurs courageux « essuient les plâtres » tandis que d’autres, suiveurs, en tireront les principaux enseignements. Restera à prouver le bien-fondé stratégique de ces approches de rupture, ce qui risque de prendre du temps car il faut attendre que le contexte leur devienne favorable.

Revenons au moteur thermique qui est au cœur du sujet. Dans ce domaine, de faibles écarts en rendement énergétique conduiront à de grosses différences de rentabilité. En effet, pour la majeure partie de la population, les émissions de CO2/km vont graduellement devenir le principal critère d’achat d’un véhicule. Cette « priorisation » du critère CO2 va d’abord venir de l’effet de levier qu’exerceront les pénalités fiscales liée aux émissions de gaz à effet de serre, puis du prix du carburant lui-même.

Ainsi, la guerre commerciale entre les constructeurs laissera place à une autre guerre, plus implacable encore : il s’agira de résister aux assauts offensifs de la législation fiscale, de la réglementation et du prix de l’énergie. La contre-attaque ne pourra être que technologique. Il faudra notamment développer des moteurs thermiques capables « d’aller chercher » les grammes de CO2/km ultimes, puisque c’est principalement sur ces derniers grammes que se jouera la partie. Plus le moteur thermique sera capable d’économiser des grammes de CO2 supplémentaires, moins il sera nécessaire de lui adjoindre des artifices électriques (hybride). En effet, les grammes de CO2 économisés par le « thermique » sont jusqu’à 10 fois moins chers que les g de CO2 « électriques ». Pour les constructeurs automobiles, chaque gramme de CO2/km économisé via le « thermique » vaudra son pesant d’or et lui permettra de placer ses pions au mieux sur l’échiquier de la compétitivité.

Pour livrer cette bataille, le VCR sera une arme incontournable. Toutes choses égales par ailleurs, un moteur VCR restera toujours plus efficace qu’un moteur à taux de compression fixe pour atteindre les ultimes grammes de CO2/km de façon « économique », c’est-à-dire en restant dans le périmètre du moteur thermique lui-même. Ne pas être en position de produire des moteurs VCR reviendra à prendre le risque de s’exposer à la sanction du marché, de supporter des charges fiscales supérieures à la normale, et de perdre en rentabilité.

Aujourd’hui, pour diverses raisons fonctionnelles, industrielles et économiques, le MCE‑5 VCRi reste le seul moteur capable de garantir l’efficacité du VCR. À ce titre, le MCE‑5 VCRi gère un risque essentiel, celui qui consisterait à rater l’ultime évolution technologique du moteur à combustion interne alternatif : le taux de compression variable.