MCE-5 VCRi : repousser les limites de la réduction de consommation de carburant

Il ne coûte pas cher

MCE‑5 VCRi : offrir le meilleur rapport
prix/performance, prix/consommation et performance/consommation

L’automobile représente une part importante du budget des ménages (12,3 % en France entre 1998 et 2006 - source : INSEE). Acheter une automobile est un acte réfléchi et lourd de conséquences pour la plupart des gens.

La motorisation n'est pas un signe distinctif majeur :
des véhicules concurrents peuvent se
partager un même moteur

Le « bonus-malus » français favorise les ventes
de véhicules à basse consommation au
détriment des véhicules puissants

Le surcoût du MCE‑5 VCRi est compatible
avec le budget de la plupart des consommateurs

Le coût par gramme de CO2/km économisé
par le MCE‑5 VCRi est de 3 à 10 fois inférieur
à celui d’un groupe « full » hybride

Dans le prix de revient total d’une automobile, le moteur doit occuper une part la plus petite possible. On attend du moteur la meilleure efficacité énergétique possible et la meilleure performance en agrément et en brio, pour le moins cher possible.

Indispensable, le moteur est mal connu des utilisateurs. Dans le meilleur des cas, le client final en connaît la cylindrée et la puissance, souvent, il en ignore les caractéristiques. Ceci explique qu’un même moteur puisse être partagé par deux véhicules aussi concurrents qu’une Mini BMW et une Peugeot 207, sans nuire à leur image distinctive. Le moteur est un argument commercial de deuxième ordre comparativement à la marque, au style, à la polyvalence, au confort et aux services à bord qu’offre le véhicule. Cependant, un moteur trop bruyant, qui manque de brio ou qui conduit à une consommation trop élevée peut « gâcher » un véhicule et mettre en péril son succès et sa rentabilité.

Le moteur ne doit pas seulement être bon marché, il doit également consommer peu de carburant. Ces deux critères sont antinomiques : produire un moteur économe en carburant coûte cher. Pour que ce moteur puisse être amorti par les utilisateurs, il faut donc que le prix du carburant soit suffisamment élevé. La lourde fiscalité appliquée aux carburants en Europe a ainsi fortement contribué à la faible consommation des véhicules européens dont nous jouissons aujourd’hui. Aux USA au contraire, le carburant a toujours été peu fiscalisé ce qui n’a pas encouragé le développement de moteurs à haute efficacité énergétique. Aujourd’hui, les USA souffrent des conséquences de cette politique fiscale qui a rendu leur parc automobile à la fois inadapté aux contraintes environnementales, et sensible à toute dérive haussière du prix de l’énergie.

En 2010, le prix du carburant ne reflète pas ce qu’il est destiné à devenir à horizon de quelques d’années. Le carburant n’étant pas encore assez cher, le surcoût des motorisations à très basse consommation reste difficile à rentabiliser. Pour autant, bon nombre de véhicules vendus aujourd’hui seront encore en circulation lorsque le prix de l’énergie augmentera drastiquement aux alentours de 2015 ou 2020. Pour anticiper cette nouvelle donne énergétique et éviter toute situation de crise, une politique fiscale incitative ou dissuasive est nécessaire. Cette politique doit tendre à « forcer » le parc de véhicules à devenir énergétiquement plus efficace pour préparer l’avenir. Le « bonus-malus » français illustre bien cette volonté d’orienter le marché en favorisant les ventes de véhicules à basse consommation au détriment des véhicules puissants. En 2008, ces mesures ont augmenté de 44,3 % les ventes françaises de véhicules émettant moins de 130 g CO2/km tandis qu’elles faisaient reculer de 43 % les ventes de véhicules émettant plus de 160 g CO2/km (source : ADEME).

Impopulaires, ces dispositions n’en sont pas moins cruciales. 50% du pétrole est destiné au transport dans lequel l’automobile occupe la plus grande place. En 2008, la facture énergétique de la France était de 58,7 milliards d’euros, ce qui équivaut à 3% de son PIB. Sans cette dépense, la balance commerciale de la France serait légèrement excédentaire. Il est donc décisif pour la France d’économiser l’énergie et notamment, de posséder un parc automobile à haut rendement énergétique. Tous les pays doivent mettre en œuvre cette stratégie car réduire la consommation de pétrole limite mécaniquement le prix du pétrole, par réduction de la tension entre l’offre et la demande. Demain, les solutions permettant de se passer du pétrole auront une valeur stratégique supérieure à celle du pétrole lui-même.

La grande question reste le coût acceptable par le client final de toute innovation visant à réduire la consommation de son véhicule. Le rapport coût/bénéfice intervient, mais aussi le coût absolu. Il est par exemple techniquement possible de produire des moteurs très efficaces au plan énergétique, cependant, ils doivent rester abordables et rentables pour la majorité des gens. Une motorisation trop chère se vendra difficilement et restera cantonnée à un marché de niche. Son impact sur la réduction totale de la consommation énergétique du parc automobile restera faible et elle ne sera pas rentable pour le constructeur. À ce titre, il est préférable de développer une motorisation bon marché qui réduit de seulement 10 % la consommation de 90 % des véhicules neufs (-9 % de réduction totale au final), que de développer une motorisation chère qui réduit de 30 % la consommation de seulement 10 % des véhicules neufs (-3 % de réduction totale).

Commercialiser une motorisation bon marché à haut rendement énergétique est l’objectif prioritaire du MCE‑5 VCRi. Le MCE‑5 VCRi réunit tous les atouts conduisant au meilleur succès commercial : agrément, puissance et couple élevés, confort acoustique et haute efficacité énergétique. Avec les progrès réalisés dans sa simplification et sa fabrication, le surcoût absolu du MCE‑5 VCRi est en 2010 de l’ordre de 350€ en prix de revient en fabrication pour un moteur à 4 cylindres. Ceci se traduira par un surcoût de l’ordre de 700€ pour le client final. Ce surcoût est compatible avec le budget de la plupart des consommateurs. Grâce à l’efficacité énergétique du MCE‑5 VCRi, ce surcoût est amortissable sur un faible kilométrage (retour sur investissement rapide). Dans la plupart des cas, le surcoût du MCE‑5 VCRi sera neutralisé dès son achat par les réductions de taxes sur les émissions de CO2/km ou par les « bonus ». En outre, le MCE‑5 VCRi va se substituer avantageusement à des technologies plus complexes et plus chères. En 2015-2016, remplacer un Diesel par le MCE‑5 VCRi permettra d’économiser jusqu’à 3 000 € pour le client final, à consommation comparable voire inférieure. Le coût par gramme de CO2/km économisé par le MCE‑5 VCRi est déjà entre 3 et 10 fois inférieur à celui d’un groupe « full » hybride, à consommation comparable. Dans bien des cas, le client sortira de la concession automobile avec un moteur moins cher et qui consomme moins. Dans le pire des cas, sur de très petits véhicules, 70 000 km seront nécessaires pour l’amortir.

Ces caractéristiques du MCE‑5 VCRi sont autant de réponses aux contraintes économiques des clients finaux et des constructeurs automobiles, et du législateur.