MCE-5 VCRi : repousser les limites de la réduction de consommation de carburant

C’est la crise,on ne peut pas
développer maintenant une telle technologie

La crise économique ne doit pas justifier l’immobilisme, au contraire. C’est en période de crise que se distinguent les constructeurs automobiles qui apportent de réels avantages énergétiques ou économiques à leurs clients finaux, dans un marché rétréci. L’immobilisme ou au contraire, le dynamisme, sont instaurés en philosophie chez un certain nombre de constructeurs. S’agissant des « immobilistes », quand la prospérité est là, ils prétendent ne pas avoir le temps de s’intéresser à l’innovation car il est prioritaire de produire le plus possible de véhicules. Quand la crise est là, ils annoncent ne plus avoir d’argent pour innover. En d’autres termes, juste avant c’est trop tôt, et immédiatement après, c’est déjà trop tard.

L'avenir de l'automobile, c'est d'innover dans
le domaine de l'efficacité énergétique

Dans les prochaines décennies, le portefeuille
d'innovation mis à la disposition des clients finaux
déterminera en grande partie la rentabilité et la
valorisation des constructeurs automobiles

Les constructeurs inscrits dans cette tendance se sont considérablement appauvris ces 10 dernières années. Ces constructeurs ont abandonné une partie de leur capacité d’innovation technologique pour développer leur capacité de négociation politique. Ainsi, certains de ces constructeurs ont compensé leur inaptitude à innover en passant maîtres dans l’art du chantage à l’emploi, de la mobilisation du prêt public, et de la justification de leur incapacité à s’adapter à un monde qui bouge beaucoup plus vite qu’eux. Ces constructeurs sont en danger. Leur existence est en sursis.

D’autres constructeurs ont en revanche toujours su investir dans l’innovation, même en période de crise. Si leurs investissements sont bien ciblés, ceux-ci peuvent s’avérer salutaires. Ceci s’est maintes fois vérifié. Il ne faut cependant pas innover dans l’urgence parce qu’en s’étant retourné on s’est rendu compte qu’on était en retard : ceci ressemble trop à un plan de sauvetage. La meilleure attitude est l’aversion permanente pour l’innovation, cette dernière étant instaurée en système. Les constructeurs qui adoptent cette stratégie grignotent d’année en année des parts de marché au détriment de leurs concurrents, colonisent de nouveaux types de marché et de nouveaux territoires, et se construisent une image solide de dynamisme technologique. Cette attitude structure leur R&D, leur assure le concours des ingénieurs les plus talentueux et renforce leurs collaborations techniques avec leurs partenaires. Ces constructeurs sont inscrits dans un cercle vertueux qui auto-alimente leur propre succès.

Cependant, les sociétés qui donnent trop de pouvoir aux ingénieurs peuvent aussi se mettre potentiellement en danger. L’innovation est un processus qui vise avant tout la rentabilité à court, moyen et long terme de l’entreprise, dans une dynamique de progrès. Innover pour innover peut être dangereux. La difficulté est de bien positionner le curseur. Un produit « génial » technologiquement mais non rentable économiquement peut conduire à une catastrophe économique. On a déjà vu des constructeurs produire des innovations qui ne leur ont ni fait vendre plus de véhicules, ni permis d’accroître la rentabilité de leurs véhicules. On en a également vus qui ont payé cher des innovations qui ne leur ont apporté que des pertes de fiabilité et de rentabilité. À ce titre, l’innovation n’est pas seulement une question d’ingénierie, c’est aussi une question de stratégie financière et commerciale. L’innovation implique toute les strates de l’organigramme du constructeur depuis les cols bleus jusqu’aux cols blancs. Les écueils potentiels sont partout, y compris du côté du management. L’innovation pour l’innovation est dangereuse au même titre que la rentabilité pour la rentabilité. Par exemple, le « cost killing » peut produire une rentabilité immédiate « artificielle » en supprimant des charges au détriment des emplois, de la qualité et de la valeur ajoutée unitaire du produit final. Le « cost killing » devrait normalement se restreindre à la traque des coûts inutiles, pas des coûts tout court.

Dans un contexte de crise énergétique latente et de crise économique avérée, finaliser une technologie aussi aboutie que le MCE‑5 VCRi offre de solides perspectives aux constructeurs automobiles pour renforcer leur rentabilité à court-moyen terme, puis à long terme. Les objectifs Européens d’émissions de CO2/km sont par exemple quasi inatteignables avec les seuls moteurs thermiques. Ceci veut dire que plus un constructeur en sera loin, plus il lui faudra potentiellement soit recourir à des solutions extrêmement chères pour les atteindre (hybride, électrique), soit payer les pénalités CO2 en vigueur. Le MCE‑5 VCRi va permettre de s’approcher au plus près possible des objectifs avec pour seul moyen le moteur thermique, reculant d’autant le recours aux solutions chères ou le paiement des pénalités.

La crise d’aujourd’hui n’est en ce sens qu’un avant-goût de la crise de demain, qu’une technologie comme le MCE‑5 VCRi va permettre de gérer dans les meilleures conditions.