MCE-5 VCRi : repousser les limites de la réduction de consommation de carburant

Il est en concurrence
avec les autres technologies

Cette affirmation est contraire à la réalité : le MCE‑5 VCRi n’est pas en concurrence avec les autres technologies, il est complémentaire avec elles. Dans la majorité des cas, il en « booste » l’efficacité. Bien entendu, le gain procuré par la technologie MCE‑5 VCRi ne s’ajoute pas purement et simplement à celui du GDI, du turbo ou des VVTs. On ne peut pas faire la somme des gains que chaque technologie apporte lorsqu’elle est prise isolément et ajoutée à un moteur à aspiration naturelle basique : à cet exercice, on se retrouverait vite avec un moteur à consommation de carburant négative. Il s’agit bien de voir quel levier le MCE‑5 VCRi exerce sur diverses stratégies lorsqu’il est combiné avec d’autres technologies.

À chaque cas correspond une combinaison optimale
entre le MCE‑5 VCRi et les autres technologies
disponibles conduisant au meilleur compromis
entre résultat et prix de revient

D’une manière générale, on remarque que les effets produits par les différentes technologies existantes peuvent soit se compléter, soit se « phagocyter ». Ainsi, dans certains cas, le MCE‑5 VCRi doit être utilisé à la place d’autres technologies, dans d’autres cas, il doit être utilisé en combinaison avec elles. Par exemple, un dispositif de VVL (variable valve lift) réduit les pertes par pompage tout comme le font le downsizing, le downspeeding, le mélange pauvre, l’hybridation ou les transmissions à variation continue. Alors faut-il prévoir une VVL sur un moteur fortement downsizé ou sur un moteur équipé d’une transmission évoluée ? La question mérite d’être posée puisqu’il subsiste toujours un gain lorsqu’on empile les technologies. Le problème, c’est qu’on empile aussi les coûts au détriment du rapport coût/bénéfice final. Là est toute la question. En conséquence, l’optimisation du mix technologique applicable à chaque véhicule ne repose pas sur le seul critère de l’efficacité énergétique maximale.

Parfois, on recherche une consommation de carburant minimale sans contrainte de budget : ce cas est rare et s’applique à des véhicules haut de gamme dont on attend une image « greentech ». Le plus souvent, on cherche à atteindre le rapport coût/bénéfice le plus en adéquation avec le contexte du moment ou d’un futur plus ou moins éloigné. Dans ce cas, le seuil de rentabilité de chaque gramme de CO2/km économisé est déterminé en fonction des pénalités fiscales relatives aux émissions de CO2 et du prix de carburant à la pompe. Un dernier cas concerne les véhicules « low-cost » pour lesquels le critère prioritaire reste le prix de revient absolu. Le mix technologique retenu pour ces véhicules doit présenter un rapport coût/bénéfice le plus faible possible.

Dans ce contexte, le MCE‑5 VCRi est un formidable outil d’optimisation énergétique et économique, en coopération avec les autres technologies. Par exemple, le moteur le plus rentable pour de très petits véhicules sera un MCE‑5 VCRi à 3 cylindres MPFI à double VVT et à compresseur intégré MCE‑5 (en cours de développement). Un tel moteur est extrêmement efficace au plan énergétique, bon marché et simple à intégrer, avec une cylindrée comprise entre 600 et 900 cm3. S’agissant de MCE‑5 VCRi plus puissants, il faut préférer le GDI au MPFI et prévoir 2 turbocompresseurs pour atteindre la meilleure performance énergétique globale. Outre ces combinaisons adaptées à chaque type de véhicule et de performance, le MCE‑5 VCRi permettra une grande variété d’optimisations et de réductions de coût. Par exemple, il sera possible de réduire la charge en métal précieux des catalyseurs ou la taille du démarreur. Autre exemple d’économie : il sera inutile de prévoir un encapsulage acoustique poussé comme le demandent les Diesel.

En conclusion, le MCE‑5 VCRi n’est pas en concurrence avec les technologies actuelles ou en développement. Il a au contraire d’énormes atouts pour coopérer au mieux avec ces technologies et pour devenir une composante essentielle du mix technologique applicable aux futurs moteurs à combustion interne, aux côtés de l’injection directe, de la suralimentation et du variable valve timing.