MCE-5 VCRi : repousser les limites de la réduction de consommation de carburant

Culasse

La culasse du MCE‑5 VCRi est assez peu innovante. Elle couvre à la fois les fûts de combustion et les fûts des vérins de commande VCR. À ce titre, elle est soumise à des efforts de plus de deux fois supérieurs à ceux d’une culasse classique. Elle possède 15 vis au lieu de 10.

L’étanchéité entre la culasse et
le carter cylindres est assurée par
un joint métallique multifeuilles (MLS)

La partie qui recouvre les vérins de commande n’est pas refroidie et comporte les conduits d’admission. Cette configuration évite que les gaz d’échappement ne viennent réchauffer les vérins de commande. Placés par côté à 23° d’inclinaison, les injecteurs GDI des prototypes actuels sont donc également logés au-dessus des vérins de commande. La partie de la culasse qui recouvre les fûts de commande est naturellement rigide car les fûts de commande sont plus petits que les fûts de combustion (63 mm au lieu de 75) et ne comportent ni chambres d’eau, ni soupape, ni bougie, ni injecteur.

L’étanchéité entre la culasse et le carter cylindres est assurée par un joint métallique multifeuilles dont la partie « contrôle VCR » a fait l’objet d’aménagement spéciaux (motifs « haute-pression »). Ce joint fonctionne dans des conditions normales telles qu’on les trouve dans les moteurs classiques.

La culasse GDI MCE‑5 VCRi est équipée d’un
injecteur latéral positionné à 22,5° et
de soupapes inclinées à 15°

Le joint de culasse du MCE‑5 VCRi
assure l’étanchéité des fûts de combustion
et des fûts de contrôle du taux de compression

Culasse prototype MCE‑5 VCRi 1,5 L MPFI en 2008 (à gauche)
aux côtés de celle du moteur EP6 1,6 L BMW - PSA (à droite)

Caractéristiques principales de la culasse MCE‑5 VCRi (GDI)